La carretera que tiene en jaque a la Ciénaga Grande

Dos días después de que el vicepresidente Germán Vargas Lleras volviera a aparecer en público en el lanzamiento del billete de $100.000, que lleva el rostro de su abuelo, decidió hacer un viaje al Caribe colombiano. Quería comprobar qué tanto habían avanzado algunas de las principales obras durante el tiempo que estuvo incapacitado. Las sobrevoló mientras enviaba tuits con fotografías como la del puente Pumarejo, una enorme construcción que atravesará el río Magdalena a la altura de Barranquilla. Allí aprovechó para hacer un pronunciamiento sobre la única vía de las llamadas 4G que no ha podido concretar en la región y que prometió desde su posesión: la doble calzada de la carretera que une a Barranquilla con Santa Marta y que hoy tiene alarmado a más de un científico, pues está en juego la Ciénaga Grande, uno de los ecosistemas más frágiles del país.

“Estamos terminando las discusiones con Parques Nacionales Naturales (PNN), que ha sido el obstáculo, para ver qué diseño definitivo nos permitiría tramitar este proyecto”, dijo Vargas Lleras. “Estamos altamente preocupados por la situación, por lo que no descansaremos ni escatimaremos esfuerzos”, complementó la ministra de Transporte, Natalia Abello.

Pero a los ojos de Sandra Vilardy, una de las investigadoras que mejor conocen y más han estudiado la Ciénaga Grande, sus declaraciones son un infortunio, porque desconocen un intenso trabajo entre muchas instituciones para evitar la que podría ser una de las más grandes tragedias ambientales de Colombia. Vilardy no se cansa de insistir en que, si seguimos mirando ese ecosistema con tanta simpleza, podemos repetir la gran catástrofe que empezó a finales de los años cincuenta, cuando levantaron la actual carretera que ahora inquieta a Vargas Lleras. Lo hicieron valiéndose de unos diques que rompieron la comunicación entre el mar y la ciénaga, operación que con el tiempo acabó con más de 30.000 hectáreas de manglar, claves para el sostenimiento de unas 12.000 familias.

A lo que se refiere Vilardy es a un intenso trabajo que han venido adelantando PNN, la Vicepresidencia, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), el Mintransporte, el Instituto de Investigaciones Marinas y Costeras (Invemar), las gobernaciones del Atlántico y el Magdalena y varios académicos. Todos se han reunido en más de una ocasión y coinciden en que hay que mejorar esa vía, clave para el tránsito y la economía del Caribe.

En lo que no han logrado ponerse de acuerdo es en la manera como se debe hacer esa doble calzada de 64 kilómetros. El Consorcio Sociedad Futura Transversal de la Ciénaga Grande propuso estirar la vía tres metros a cada lado y trasladar un tramo que se está tragando el mar por la erosión costera que en los años 50 a nadie le importó. La idea es desviarlo 400 metros hacia el Parque Isla de Salamanca, un parque natural que hace parte de la Ciénaga, declarada desde 1998 como sitio Ramsar, la máxima protección internacional para ecosistemas acuáticos, y desde el año 2000 Reserva de la Biosfera.

Sin embargo, tanto a Vilardy como al capitán Francisco Arias, director de Invemar, la idea no les suena. Sus razones son sencillas: si el país quiere evitar que su laguna costera más grande e importante no siga maltrecha, hay que hacer un diseño más robusto desde un punto de vista ambiental. Proponen, por ejemplo, soluciones híbridas que incluyan viaductos, una suerte de puentes que permitirían devolverle a la Ciénaga la valiosa comunicación entre el agua dulce que llega del río Magdalena y la sal del mar. Esas construcciones, de paso, evitarán que en otros 50 años, cuando las olas avancen más debido al cambio climático, vuelvan a tropezarse con la carretera.

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