Ciénaga grande y erosión costera en el kilómetro 19

El calentamiento global con su consecuente aumento del nivel del mar, las intervenciones del hombre a la estructura de protección natural con la construcción de las vías Ciénaga- Barranquilla y la vía La Prosperidad más el conjunto de obras que se han hecho, supuestamente para detener la erosión costera, han llevado a la Ciénaga Grande de Santa Marta a un punto de quiebre que la amenaza de muerte.

Hasta finales de los años sesenta la CGSM contaba con 60 mil hectáreas de Mangle. En 1965, cuando se construyó la calzada Ciénaga – Barranquilla, empezó a escribirse la historia de destrucción de la Ciénaga y a degradar las condiciones de subsistencia en la ecorregión.

Para 1970 cuando se construyó el carreteable hoy conocido como la vía La Prosperidad ya la Ciénaga veía reducir sus áreas de mangle y la cosa empeoró dramáticamente hasta 1995 cuando se hicieron las primeras intervenciones y mejoras en las vías Ciénaga – Barranquilla y la rudimentaria vía La Prosperidad y se permitió el flujo de agua. Para esa fecha la CGSM ya había perdido poco más de 37 mil hectáreas de Mangle.

Desde 1995 hasta el 2015 se han invertido, para enmendar todos los daños causados con la construcción de estas dos vías, recursos por un monto de $ 170 mil millones. Inversión con la que se habían podido recuperar 12 mil hectáreas de las 37 mil destruidas.

Lo grave es que en los últimos dos años se han perdido 2 mil hectáreas de las 12 mil recuperadas debido al incumplimiento por parte de Corpamag en sus obligaciones tales como el dragado de los cuatro canales del borde del río Magdalena a lo largo de la vía La Prosperidad y el control y dragado sobre los ríos que tributan agua dulce desde la Sierra Nevada de Santa Marta. Se suma a lo anterior las obras e intervenciones hechas por la Viceprsedencia de la República, la Gobernación del Magdalena y la compañía Edgardo Navarro Vives en los kilómetros 19, 26, 50 y 51 de la vía Ciénaga – Barranquilla, que han agravado la sostenibilidad de todo el ecosistema.

La crisis de la CGSM no es sólo ambiental sino social. De ella dependen los pobladores de 14 municipios del Magdalena, en su mayoría pobres, que tienen en la Ciénaga la única posibilidad proteínica para sus familias y única fuente de trabajo.  

La pesca, que representa la principal actividad económica de la ecorregión, en 1967 sumaba en extracción 27 mil toneladas al año. Hoy apenas alcanza a las 5 mil toneladas.
La erosión costera también registra cifras dramáticas. Entre 1984 y el 2014 en el kilómetro 19 se han perdido alrededor de 400 metros de playa. En el kilómetro 26 se calcula una pérdida de playa a razón de 4 metros por año.

Las exigencias en relación a la disposición de unos diseños ambientalmente responsables para la vía Ciénaga – Barranquilla no resulta ser un capricho.

Los estudios indican que por cuenta del calentamiento global y su consecuente aumento del nivel del mar los empedrados ni los espolones evitarán que la carretera quede cubierta por él.

Los científicos prevén que para el año 2040 por ejemplo en el kilómetro 19 el mar haya penetrado al continente 240 metros; que en el 26 el mar haya avanzado hasta quedar 87 metros de distancia de la orilla y en el 54 el mar esté a sólo 30 metros. 

Así mismo se han identificado los sectores con mayores amenazas por cuenta de erosión en el corto y mediano plazo. Se advierte que entre los kilómetros 19 al 27 el riesgo es muy alto y entre el 27 y el 55 alto.

Amenazas contra la que se concluye no se debe luchar sino adaptarnos. Razón por la cual, las autoridades ambientales y especialistas, recomiendan diseñar viaductos que garanticen el intercambio hídrico del sistema. Por ejemplo en puntos críticos de la actual vía en Salamanca como el Km 19, el Km 26 y el Km 28. Esto favorecería la recuperación natural de playas y dunas, vegetación de manglar y lagunas costeras a lo largo de la Barra de Salamanca, contribuyendo a la estabilidad de la línea de costa, al equilibrio de la ecorregión en el plano ambiental y socioeconómico y al mantenimiento del mismo proyecto vial, evitando las continuas inversiones en obras de protección y restauración activa de ecosistemas.